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瞭望丨大通道擴容西部經貿圈

????文?|《瞭望》新聞周刊記者

????裝載著進口沃爾沃汽車的“長安號”中歐班列抵達西安港西安鐵路集裝箱中心站(2018 年6 月13 日攝) 李一博攝/ 本刊

????◇西部地區借東西南北四通八達的國際物流通道體系,向世界敞開大門,匯聚全球要素資源

????◇線路重疊、惡性競爭、基礎設施滯后等難題,制約著通道建設推進和效能釋放

????走進重慶團結村中心站,放眼望去都是印有“中歐班列”圖標的集裝箱,橙黃色的吊車緊張忙碌,一列列中歐班列駛出站臺,前往1萬余公里外的德國杜伊斯堡。

????團結村,是西部地區對外開放的關鍵地標。2011年3月,中國第一條中歐班列線路“渝新歐”在此首發。8年后,《西部陸海新通道總體規劃》正式發布,截至2019年底,西部陸海新通道目的地已覆蓋全球六大洲88個國家的213個港口。

????以“渝新歐”為起點,西部地區已形成東西南北四通八達的國際物流通道體系,帶動西部地區從“開放末梢”變身“開放前沿”。另一方面,線路重疊、惡性競爭、基礎設施滯后等,制約著通道建設推進和效能釋放。

????受訪業內人士建議,我國要對開放大通道在優化運營布局、規范補貼亂象、加快信息平臺建設、完善基礎設施等方面加大統籌協調力度,進一步釋放開放通道效能,助推新時代西部大開發形成新格局。

????從物流洼地到暢通全球

????長期以來,我國對外開放以東部沿海地區為主。深居內陸的西部地區飽受物流隔絕之苦。以重慶為例,以往產品出口主要經東部地區出海,物流周期長,投資者望而卻步。

????首開中歐班列先河的“渝新歐”,將重慶與沿途的哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭和德國等國家緊密相連,運輸成本僅為空運的五分之一,時間只有海運的三分之一。

????“‘渝新歐’開辟出東西雙向開放的新思路,改寫了對外開放的版圖?!敝袊煌ㄟ\輸協會聯運分會秘書長李牧原說。

????隨著成都、西安、蘭州、鄭州、義烏等節點城市陸續開通中歐班列,如今,我國已有50多個城市開通中歐班列。

????繼中歐班列之后,我國西部地區打通了更快捷的南向大通道——陸海新通道。2017年9月,陸海新通道正式開通運營。它由重慶發起,西部省份與新加坡等東南亞國家合作打造,利用鐵路、海運、公路等運輸方式,向南經廣西北部灣通達全球,比經東部地區出海節約15天左右,已成為西部最快捷的出海大通道。

????截至2019年9月底,陸海新通道鐵海聯運、跨境公路、跨境鐵路三種物流組織形式均已實現常態化運行。

????四通八達的國際物流大通道,帶動西部地區變身為開放前沿——向東,可通過長江黃金水道出海;向西,中歐班列直達歐洲;向南,直達新加坡等東南亞國家的陸海新通道已實現常態化運行;向北,重慶、成都已開通直達俄羅斯的國際班列。

????西部地區借此向世界敞開大門,匯聚全球要素資源。重慶經濟支柱之一的電子信息產業,最初只是代工生產,便捷的國際物流大通道吸引數百家上下游企業落戶重慶,筆記本電腦的42種零部件已基本實現本地配套,也推動著電子信息產業向“芯、屏、器、核”多終端體系方向發展。

????如今,重慶、四川、陜西、貴州等西部省份已成為全球重要的電子信息、汽車制造、大數據智能化基地,大部分省份的外貿進出口總值等指標較2010年增長3倍以上,跨境電商、整車進口、高端制造業等新興業態也正在快速成長。

????通道效能有待充分釋放

????2016年10月印發的《中歐班列建設發展規劃》明確了中歐鐵路運輸通道、樞紐節點和運輸線路的空間布局。截至目前,中歐班列運行線路已超過60條,全國絕大多數省份均開通了直達歐洲的班列。其中,部分省市既不是樞紐節點,也不是主要貨源地,開行的線路過多且高度重疊,造成鐵路運力浪費、亞歐物流節點擁堵等問題。

????記者在調研中發現,一些地方在開通中歐班列或陸海新通道班列的競爭中爭當樞紐,存在“做主人不做客人,做‘客廳’不做‘通道’,做引領不做跟隨”的心態,從而盲目開行班列,帶來資源浪費,制約著西部地區國際物流通道的健康發展。

????記者在國際貨運市場走訪發現,部分中歐班列線路為實現開行數量目標,以超低價格爭搶貨源,中歐班列成本約為4500美元/40尺大箱,而大部分線路的報價低于該成本價,部分線路報價甚至遠低于2500美元/40尺大箱的海運價格,最低的可低至800美元/40尺大箱。

????開通運營僅兩年的陸海新通道,也已出現個別地區用補貼進行價格戰的苗頭。西部地區一家物流公司負責人透露,以到越南海防港為例,補貼后的報價可低至900美元/40尺大箱,而真實的成本是1400美元左右?!皭盒愿偁幰呀浭硅F海聯運價格低于江海聯運,個別貨主為了省錢舍近求遠,將貨物運往補貼高的地方上車?!?/p>

????與此同時,經過20年的西部大開發,西部地區的基礎設施已取得較大發展,但鐵路、港口等基礎設施仍然存在短板,仍是國際物流通道發展的主要瓶頸。

????以陸海新通道為例,當前通道存在沿線鐵路運力趨于飽和、出海港口航道不夠航線不足等制約因素,如南(寧)昆(明)、南(寧)防(城)、欽(州)北(海)等西南鐵路大動脈多為單線鐵路,且由于修建年代較早,技術標準低、運能小,經多次改造,仍不能滿足陸海新通道迅猛增長的貨運需求;目前陸海新通道鐵海聯運的主要港口廣西欽州港,遠洋航線較少、海運成本較高,航道能力不足,使“堵船”情況時有發生。

????四川廣元是川陜結合部重要節點城市和中歐班列(成都)的途經地,廣元市市長鄒自景表示,當地廣巴達鐵路擴能改造呼吁了很多年但無法落實,現在鐵路最低時速僅有30公里,“比騎自行車快不了多少”。

????優化布局補齊短板

????受訪業內人士建議,我國要對開放大通道在優化運營布局、規范補貼亂象、加快信息平臺建設、完善基礎設施等方面加大統籌協調力度,進一步釋放開放通道效能,助推新時代西部大開發形成新格局。

????首先,優化開放通道的運營布局。國家有關部門應在綜合考慮貨源基礎、市場容量、物流規律等基礎上調整優化中歐班列、陸海新通道等大通道的運營布局,比如將現有的國內城市直達境外目的地的運營模式調整為以集散中心為支點的雙向散射狀運行模式。

????以中歐班列為例,在中歐班列東通道、中通道、西通道三條通道的進出境口岸或樞紐城市分別設立三個左右的集散中心,以集散中心為樞紐,對國內貨源拼裝、集散,最大化集約運行資源,破解無序競爭、惡性競爭局面,推動班列市場化運作、可持續發展。

????其次,整治規范通道補貼亂象。渝新歐(重慶)物流有限公司總經理漆丹等業內人士建議,采取考評與督查相結合的方式對這一亂象進行整治。應建立一套關于通道運營質量的科學評判標準,對各條班列線路的空箱率、貨值、財務收支等情況進行定期考評,對運營健康的線路給予重點扶持;同時組織專門的督查組,嚴格審核督查各地政府的補貼情況,對于違規補貼的行為給予處罰。

????第三,加快構建統一監管運營信息平臺。民生物流有限公司總經理助理劉明莉等貨代公司人士建議,加快構建統一的通道監管運營信息平臺和市場服務平臺。在此基礎上,打破鐵路、海關、檢驗檢疫、邊檢等部門界限,探索構建統一的運營監管信息平臺,實現信息共享、監管協同,以進一步提升通道運營效率。

????第四,補齊通道基礎設施短板。李牧原等建議,國家可出臺系列政策,進一步支持通道沿線鐵路、港口等基礎設施的提檔升級,同時圍繞樞紐節點打造一批具有多式聯運功能的大型綜合物流基地,支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸等。資金投入渠道可進一步拓寬,如利用亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等金融投資機構,在規定業務范圍內支持通道和樞紐節點建設,同時吸引社會資本投入,鼓勵鐵路、地方、企業共同出資建設,共享投資收益。

????第五,賦予基層創新自主權,加快通道沿線區域發展。廣西憑祥市委書記王方紅表示,近年來國家先后出臺了宏觀政策支持憑祥探索邊境旅游、跨境勞務,但一些部門沒有授權很難落實。想通過自貿區創新來突破這些瓶頸,但很多政策還是要靠一項項爭取。

????憑祥的困境在西部目前已批準的五大自貿區中都不同程度地存在,如四川自貿試驗區成都片區的155項改革任務中,7項改革任務因涉及國家部委事權而暫時無法推動。

????四川自貿區成都管委會副主任張金泉建議,國家層面可根據深改和擴大開放的要求賦予地方相應的改革自主權,變“任務書”為“授權書”,地方可直接推進改革創新,無需再依次通過部委審批。

編輯: 陶玉蓮
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